domingo, 2 de julho de 2017

O ar não ferve

Esse foi o slogan adotado pela Volkswagen do Brasil, em 1965, por fazer alusão ao fato de seus motores serem refrigerados a ar e, por isso, não sofrerem com a fervura do líquido de arrefecimento. Vale lembrar que no cenário automobilístico da época, todos os fabricantes aqui instalados (DKW, Willys-Overland, Ford, Chevrolet, Simca e etc.), adotavam motores refrigerados a água e apenas a Kombi e o Fusca seguiam na contramão.



Entretanto, para que essa refrigeração seja eficiente, é necessário que todas as latas do motor estejam presentes. Pra começar, quando abrimos a tampa do motor do Fusca, o que vimos ali não é o motor propriamente dito e sim os “componentes” que o fazem funcionar: carburador, alternador, distribuidor e etc. O "bloco do motor" encontra-se mais abaixo, praticamente inacessível. A prova é tanta que qualquer manutenção nos cilindros, pistões, cabeçotes ou no próprio bloco, é necessário que ele seja removido do carro.


Com o motor fora do carro, é preciso remover todas, ou algumas, latas e é aí que tudo começa. Digo isso porque é comum alguns mecânicos negligenciarem a reposição delas, na maioria das vezes, por pura preguiça.

Para explicar melhor o processo de refrigeração e o papel dessas latas do motor, elaborei um breve passo a passo.

• Com o veículo parado
Ao darmos a partida, a bomba de óleo começa a sugar o óleo depositado no cárter através de um filtro (a peneirinha), fazendo com que o mesmo comece a circular pelas galerias de lubrificação existentes nas paredes da carcaça, assim como por canalizações e perfurações existentes na própria árvore de manivelas. O óleo ao passar por estes espaços vai aos poucos esquentando, sendo em seguida resfriado ao atravessa um radiador do tipo de serpentina. No radiador, o óleo perde cerca de 20° C, cooperando para manter as partes internas em temperatura ideal de trabalho. A pressão no sistema, quando em funcionamento, é indicada por uma luz de aviso que acende no painel de instrumentos, e se apaga assim que houver pressão no sistema. A refrigeração, nessa fase de funcionamento do motor, ocorre apenas pelo ar soprado da turbina localizada no interior da capela.



À medida que o óleo é refrigerado, ele segue lubrificando as peças móveis no interior do motor, como os mancais de virabrequim, paredes dos cilindros, cabeça dos pistões e o eixo comando de válvulas. Existe uma lata chamada de “camisa dos cilindros” que envolve os cilindros e cabeçotes, canalizando a corrente de ar forçada pela turbina para as partes mais aquecidas do motor. As camisas mantêm a parte interna do cilindro vedada e fazem a troca térmica.


O ar chegando aos cilindros e cabeçotes (que possuem aletas) recebe o calor gerado pelo funcionamento do motor e o transfere para o ar. A troca do calor com o ar se dá pelo movimento do carro. O ar mais frio que o motor passa pelas aletas, resfriando-as, e então o motor resfria.

Por baixo dos cilindros existem outras latas (como as que tiram o ar quente que circula nos cilindros e cabeçotes para fora do motor), sem elas ocorrerá a recirculação fazendo a turbina captar de volta esse ar quente.


Ainda tem as latas cuja finalidade é orientar a circulação do ar que chega frio ao motor até a sua saída, após passar pelas camisas dos cilindros e cabeçotes, sendo então direcionado para parte inferior do motor, onde é expelido por baixo do veículo. Estas latas têm ainda o papel de proteger as capas de tucho.


Além disso, ainda tem duas latas que servem de bloqueio para que o ar quente não retorne ao cofre do motor e seja sugado, ainda quente, pela turbina.


• Com o veículo em movimento

Quando o carro começa a movimentar-se, além da ventilação forçada proveniente da turbina, o ar que circula externamente contorna a carroceria do Fusca até deparar-se com 50 fendas, logo abaixo do vidro traseiro, e por elas sendo sugado pela turbina e direcionado para o radiador, camisas e cabeçotes.




sábado, 24 de junho de 2017

Porque o H 30-PIC e não a Dupla 32 no Fusca 1600?

Sempre que leio a respeito da “mudança de carburação simples para dupla”, vejo logo as pessoas falando de suas “receitas de veneno” como trocar comando, colocar uma Weber 40, que trabalho no cabeçote ajuda, que turbinar é o ideal, outros falam em mudar para injeção, instalar kits de pistão e camisas, escape dimensionado, pneu, colocar ignição eletrônica (ou sistema hall), velas iridium, instalar filtro esportivo, mudar o coletor, enfim, são tantas as opções que cada um tem para uma “apimentada”, mas uma coisa é certa... economia e desempenho não combinam, é como diz o ditado: cavalo que corre precisa comer!

Sei que muitos jamais assumirão, mas no fim o que todo mundo busca numa dupla é ganho de desempenho e pronto! Esse papo que o motor vai trabalhar melhor, que vai melhora seu rendimento e ficará mais econômico é apenas pano de fundo. Bom, não vou abordar esse assunto da forma que canso de ver pela internet, até porque tenho uma opinião formada a respeito do tema e meu posicionamento fará muitos discordarem dela.


Embora tenha uma dupla prontinha para ser instalada, exemplificarei porque preferi manter a carburação simples. Antes de mais nada, eu concordo e também discordo de muitas “afirmações” a respeito da dupla carburação, por outro lado, deixar de reconhecer seus benefícios seria de uma total desinformação e ignorância, mas não creio que a carburação simples seja uma desvantagem para quem a tem.

Tirando de lado as vantagens que dois carburadores realmente proporcionam ao motor, pra mim, elas caem por terra na hora que se tem de equalizá-los. O problema da dupla carburação é a sua regulagem que deve ser perfeita para que os cilindros sejam alimentados igualmente. A meu ver esse é o “Calcanhar de Aquiles” desse tipo de carburação. Sendo assim, aqui foquei apenas no quesito “praticidade” de ambas.

Seja sincero e reconheça. Não é muito mais fácil se deparar com apenas um carburador posicionado bem no centro, ali na sua frente. Bastando apenas uma chave de fenda para fazer as “regulagens” na mistura e lenta?


Agora imagine uma dupla Solex 32 PDSI. Para começar a regulagem você vai precisar de um equalizador para ajuste do vácuo, e ai você escolhe entre comprar ou fazer um equalizador. Depois tem o fácil acesso aos carburadores para fazer a “regulagem” da mistura. Por último, não podemos esquecer o ajuste das varetas de acionamento. Tudo isso para que se consiga uma perfeita afinação.


Equalizador

Equalizador caseiro.

Vamos aumentar o grau de dificuldade e adicionar uma manutenção periódica. Em qual tipo de carburação se teria menos trabalho para remover, revisar, trocar juntas, giglês, fazer limpeza e ainda reinstalá-los e regulá-los? Tenho certeza que não seria na dupla.

Lembrando que para ambas, há na internet vários tutoriais ensinando a fazer estas regulagens em casa, evitando com isso despesas com oficinas, mas caso não logre êxito, um mecânico regula um Solex H 30-PIC em menos de 10 minutos a um custo muitas vezes irrisório, porém duvido que ele consiga essa proeza numa dupla Solex 32 PDSI... e nem vou falar no custo.



Outra triste realidade é que hoje os mecânicos torcem o nariz para motores refrigerados a ar, pois muitos deles não tiveram em seu curso profissionalizante matérias sobre carburadores. Além disso, regular uma dupla carburação requer um aparelho chamado equalizador, e hoje esse equipamento é quase impossível de ser encontrado em oficinas. E não adianta dizer que é fácil equalizar em casa, a maioria até tenta, mais muitos vão acabar mesmo é nas mãos de mecânicos.

Bom, até o momento expus de forma objetiva e direta sobre a “praticidade” que é para regular e revisar ambas as carburações, mas e quanto ao tão esperado ganho no desempenho? Então, agora demonstrarei que apenas trocando um Solex H 30-PIC por uma dupla Solex 32, como muita gente pensa, é pura ilusão e na verdade um “pseudo desempenho” é o que vão conseguir.

Com base em testes (e como nunca vi teste, em revista, do Fusca 1600 mono carburado) tomei como referência os publicados pela Quatro Rodas com a Brasília 1600. A escolha do modelo foi porque tanto ela como o Fusca tiveram versões de seus motores, capela alta, com carburação simples e dupla, já os demais eram motores planos. Sendo bem objetivo, aqui analisei apenas a velocidade máxima e o consumo ok?

Então vamos aos dois primeiros testes da Brasília, logo após seu lançamento, e posteriormente os dois últimos antes dela ser descontinuada.

Revista Quatro Rodas, junho de 1973 – Brasília 1600 carburação simples
- Velocidade máxima: 132 km/h.
- Consumo: 12,5 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, agosto de 1973 - Brasília 1600 carburação simples
- Velocidade máxima: 128 km/h.
- Consumo: 14,3 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, março de 1980 - Brasília 1600 carburação dupla
- Velocidade máxima: 131 km/h.
- Consumo: 11,82 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, novembro de 1980 - Brasília 1600 carburação dupla
- Velocidade máxima: 133 km/h.
- Consumo: 11,73 km/l (gasolina comum)




Conclusão: Parece até piada, mas foi exatamente 1 km/h a diferença entre a maior das velocidades máximas e 14,3 km/l a melhor média de consumo... com a carburação simples.

E como previsto não vi motivo para uma dupla em meu carro. A diferença é tão pouca que se torna quase imperceptível. Não vi nada expressivo que justifique tal investimento e futuras dores de cabeça com regulagens. Novamente eu reconheço que existem benefícios no uso de dois carburadores, porém não creio que apenas um seja uma desvantagem, sendo assim, prefiro não abrir mão da praticidade.

Um detalhe: O Fusca ainda teve a vantagem de ter saído com a relação 8x31 que aliada à dupla carburação o favorecia na velocidade final. Diferente da Brasília que desde sempre possuiu apenas a relação 8x33.

Em 1994 a Revista Oficina Mecânica, nas edições de abril e maio, realizou testes comparativos com o Fusca 1600, a gasolina, e mais uma vez... bom, vamos aos resultados.





A título de curiosidade, “parece” que o único lugar que se usou dupla carburação no Fusca foi no Brasil, pois no exterior ele era equipado com um Solex 34 Pict. Não “tenho certeza”, mas parece que lá fora a Volkswagen utilizou carburação dupla somente nos motores planos dos modelos Type 3 (Squareback, Fastback, Notchback). Por aqui ela ainda chegou a usar o Solex H30/31 Pict durante um tempo (de 84 a 86).

Solex H-34 Pict

Solex H 30/31 Pict

Mas é isso, para aqueles que querem tirar leite de pedra, insistindo que “apenas” uma dupla Solex 32 o fará disparar muito na frente de um Fusca mono carburado, os resultados estão aí para provar que não é bem verdade. Se quiser desempenho de verdade, é bom estar com a carteira bem recheada, pois em se tratando de apimentar motores refrigerados a ar da Volkswagen, o céu é o limite!




Fontes:
http://pumaslubisomem.blogspot.com.br/2013/06/carburador-solex-31-pict-e-34-pict-para.html
http://fuscaitamar.com.br/oficinamecanica92.html
http://vwfuscabrasil.blogspot.com.br/2011/04/carburacao-simples-x-dupla.html
https://fuscaderivadoseoutrascoisasantigas.wordpress.com/2016/12/15/carburacao-simples-ou-dupla/


sexta-feira, 9 de junho de 2017

A Troca do Câmbio

Aqui vai mais uma “atualização” do Kinha e desta vez foi a troca do câmbio, na verdade foi uma correção, visto que ele não devia ter um câmbio de 1300 sendo que foi fabricado em 1985.

Como havia dito numa postagem de 2015 relacionado à retífica do meu motor, desta vez me indicaram um novo profissional, o Sr. Paulo ou Paulinho como é conhecido por muitos. Bom, sem desmerecer os outros profissionais da área, esse pelo menos tem uma larga experiência em mecânica boxer, segundo ele, já trabalhou entre as décadas de 70 e 80 numa concessionária Volkswagen aqui no Espírito Santo.

Sr. Paulo é um senhor, já na casa dos 60 anos, que atende sozinho numa pequena oficina em sua casa, lá tudo é muito simples, nada de aparato eletrônico, apenas um elevador, duas bancadas, uma prensa, um macaco hidráulico e ferramentas.

Bom, a cerca de quase um ano eu havia adquirido, por 400 reais, um câmbio de Fusca Itamar, que era um colega fusqueiro. Segundo ele o motivo da venda é que estava cansado de levá-lo a muitos “mexânicos” e ninguém resolvia o problema do ruído quando se passava da 2ª para 3ª marcha, e como para ele dinheiro não é problema, então resolveu comprar um outro câmbio e encostou este.




Por outro lado eu precisava regular e trocar meus facões, além de substituir uma flange do semi eixo que estava torta. Em conversa com Sr. Paulo, este me disse que a substituição da flange, sem que cause folga no câmbio, era bom que o retirasse do carro. Opa! Se vai ter que tirar o câmbio era a oportunidade que eu precisava para fazer a troca do mesmo, mas antes de tudo, precisaria fazer uma revisão para descobrir o motivo do tal ruído que tanto incomodava seu antigo dono.

Primeiramente entreguei o câmbio que havia comprado para que Sr. Paulo o levasse numa outra oficina de sua confiança, especializada em câmbio, para que fosse feita uma revisão geral, a Kuster Vareta. Segundo essa oficina, apenas dois rolamentos apresentavam defeitos, o restante do conjunto estava em perfeitas condições. Nem acreditei! Como pode não terem observado isso anteriormente? Putz!

Câmbio pronto para ser instalado... 


Rolamento do eixo secundário e rolamento do eixo primário estavam defeituosos.

Já com o câmbio de volta da revisão, foi a vez de levar o carro para inciar a troca do mesmo, assim como a substituição dos facões e flange. O serviço para ser realizado levou dois dias e o orçamento final ficou em 500,00 pela mão de obra do Sr. Paulo, mais 100,00 da outra oficina e outros 450,00 em peças. Resumindo: 1.050,00 reais pagos à vista! Mas é claro que aproveitei a oportunidade para fazer uns pequenos serviços como a substituição das buchas do facão, troca do óleo do cárter e troca de algumas mangueiras de combustível, aparentemente, ressecadas.














Câmbio antigo pronto para doar os semi eixos...





Câmbio novo com os semi eixos instalados...

Facão antigo...


Facão e buchas novos...



Goniômetro? Nada disso! Com Sr. Paulo é rastrelagem pura... rs
Câmbio novo no lugar com as novas coifas EMPI...



Flange do semi eixo trocada...

Facão bem desgastado...

Ligando o cabo ao sensor de temperatura do óleo...

Mangueira de gasolina trocada...

Aproveitando para desobstruir o injetor...
Uma novidade ficou por conta da substituição da flange. Fiquei sabendo que os meus tambores de freio assim como as lonas, que por serem grandes, não seriam do Fusca. Segundo Sr. Paulo essas peças foram “doadas” de alguma Brasília ou Variant, algo perfeitamente possível, mas isso não é de se estranhar, visto que meu carro por muitos anos pertenceu à frota do antigo Departamento de Estradas e Rodagem do Esp. Santo – DERTES, e como é comum em oficinas mecânicas quando lidam com viaturas, é normal fazerem de tudo (gambiarras) para não a deixarem parada, esses carros realmente dão o sangue até seu descarte via leilão, não é a toa que o comprei com motor e câmbio de 1300 e agora ainda fico sabendo que até os tambores de freio não são os dele... rsrs

Tambor de freio é da Brasília ou Variant já acoplado a nova Flange...

Rolamento do cubo da roda defeituoso.



Bom, agora com a troca do câmbio espero ter evitado ou resolvido “possíveis problemas” decorrentes da incompatibilidade do mesmo com o motor em uso, lembrando que cada motor foi projetado para trabalhar com um câmbio específico, caso seja um 1600, o câmbio mais adequado seria um 8x33 ou um 8x31. Uma relação curta como a 8x35 num Fusca 1600 ocasionará maior aceleração para manter altas velocidades, e com uma rotação mais elevada aumenta-se a temperatura do motor, o nível de ruído interno e consequentemente um consumo demasiado. A título de curiosidade elaborei uma tabela para exemplificar.

Volkswagen (1965 a 2014)

Relação
Aplicação
7x36
Kombi 1500/1600.
7x31
Sedan 1200 até 1966, Karmann Ghia 1300 e Kombi 1200.
8x35
Sedan 1300.
8x33
VW 1600 Zé do Caixão, Fusca 1500 e 1600, Brasília, Variant, SP1,
Karmann Ghia 1500, TL, Karmann Ghia TC, Variant II e
Gol BX 1300.
8x31
SP2, Gol/Saveiro BX 1600, Fusca 1600 (pós 84 e Itamar) e Kombi 1.4 Flex.













Pois é, ao final dos serviços testes foram feitos e não percebi ruído nenhum relacionado ao câmbio. Senti até que ficou melhor, mais firme, por outro lado, precisei regular a alavanca de mudança de marcha para um engate preciso. Agora é curtir uma 4ª marcha mais longa, com menos barulho, rotação menor e economizando combustível... rsrs

Abaixo disponibilizo algumas matérias de época da Revista Quatro Rodas, Seção Correio Técnico, relacionadas ao assunto.


Agosto de 76

Fevereiro de 79.

Julho de 76.

Março de 79.

Março de 79.

Setembro de 75.