terça-feira, 28 de outubro de 2014

Matéria: Kit de Sobrevivência


Antes de pegar a estrada, todo “bom fusqueiro” anda sempre preparado com um Kit de Sobrevivência (ferramentas, peças e etc.) dentro do carro para evitar que a sua viagem acabe sendo um fiasco. Pensando nisso resolvi elaborar dois Kits. Um de forma atender o fusqueiro mais precavido (leva tantas peças que dá para montar um outro Fusca) e um outro ao menos.
 
Dependendo do tamanho da viagem, mesmo que não vá disputar nenhum Paris-Dakar, um kit desses pode ficar guardado em casa sendo usado apenas quando for cair na estrada. Caso não caiba no porta-malas do Fusca, ou no chiqueirinho, lembre-se que tem ainda aquele espaço embaixo do banco traseiro, do lado esquerdo, onde também cabe bastante coisa. Então vamos lá:
 
Kit Básico
Ferramentas:
- Chave boca e estria 7mm para sangrar os burrinhos de roda;
- Chave (10, 13, 14, 15, 17, 19 e 22mm) boca e estria;
- Chave inglesa (para parafusos maiores);
- Chave de fenda (grande, média e uma pequena pra regular o carburador);
- Chave phillips;
- Alicate de bico e uma alicate universal;
- Fita Isolante e Silvertape (vedar pequenos furos em mangueiras);
- Chave de vela.
 
Peças para substituição em casos de emergência:
- Cabo de acelerador;
- Cabo de embreagem;
- Correia do Alternador (sempre no carro);
- Bobina;
- 4 velas, não precisam ser novas, desde que funcionem;
- Fusíveis (leve um diagrama da cx. de fusível para identificação dos mesmos);
- Lâmpadas conforme as existentes no carro (farol e lanterna - pólo simples e duplo).
 
Outros:
- 1 litro de óleo de motor (o mesmo usado no carro);
- 500 ml de fluido de freio;
- Estopa;
- Luvas (protege suas mãos e evita choques, só não use luvas de borracha pois podem derreter com o calor do motor);
- 1 metro de mangueira no caso de pane seca;
- Galão para gasolina, pode ser aqueles de 5 litros para detergentes;
- Lanterna;
- Estilete;
- Um pequeno rolo de arame fino e um de barbante.
 
 
Kit Avançado
Este é composto dos itens já citados no Kit Básico, além de outros, segundo o excesso de cautela do fusqueiro.
 
Ferramenta:
- Macaco Jacaré.
 
Peças para substituição em casos de emergência:
- Kit de reparo de carburador;
- Jogo de cabo de vela;
- Tampa do distribuidor;
- Distribuidor;
- Bomba de gasolina (tem umas que colam o diafragma quando esquenta, o carro morre e só volta após esfriar, ou você bota pano molhado em cima da outra. Lembre-se, porém, que o pano vai secar em alguns minutos devido à alta temperatura, podendo incendiar-se). A bomba de gasolina é uma coisa besta de trocar, fácil com a chave 13, se tiver uma chave tipo canhão ou "L" melhor ainda.
 
Outros:
- Agulha de desentupir fogão (para limpar giglês do carburador, compre a mais fina);
- Lata de WD-40 (ou similar), para soltar parafusos;
- 2 metros de mangueira igual às do carburador (para substituir alguma que se rompa ou então fazer um tanque de gravidade caso a bomba de gasolina não funcione e você não tenha uma para trocar);
- 2 metros de fio;
- Cabo para chupeta;
- Calço de madeira, pois como o Fusca é alto às vezes não dá para levantar bem, ai se calça o macaco para erguê-lo.
 
Bom, acho que cobri todas as possibilidades. Mas caso se depare com algum problema, tenha calma porque se você não souber resolver, vai sempre aparecer alguém que saiba o suficiente para fazer o carro funcionar e você levá-lo até um local seguro.
 
Ah! Antes que me esqueça, leve também cartão de crédito... rsrs
 
 
Fonte: Fórum Fusca Brasil (com adaptações).

Matéria: Fusca Automático Original

Pouca gente já ouviu falar, mas no início da década de 70, a Volkswagen produziu uma série de Fuscas com câmbio automático. Os carros eram voltados para o mercado norte-americano onde as vendas do Beetle se encontravam no auge.

 
Na realidade, os Fuscas automáticos não tinham uma caixa de câmbio como as de outros carros do tipo. Os engenheiros da Volkswagen usaram de muita criatividade para atingir um desempenho semelhante ao dos carros equipados com transmissões automáticas tradicionais.
 
Produzidos na Alemanha, os Fuscas com dois pedais nunca chegaram a ameaçar as vendas do modelo tradicional. No Brasil, onde na época as importações eram restritas, entraram pouquíssimos exemplares.
 
O jornalista e colecionador Gabriel Marazzi conseguiu a façanha de reunir um 1970 branco e um 1971 azul-marinho, os dois em perfeitas condições.
 
 
O chamado Beetle automático, na verdade um semi-automático, surgiu em 1968, numa tentativa de impulsionar as vendas do Fusca no mercado norte-americano, que na época estavam no auge. Foi uma boa ideia, muito bem executada tecnicamente, mas do ponto de vista comercial, não ocasionou a reação esperada: em poucos anos a VW foi atropelada nos EUA pela nascente invasão japonesa, com modelos mais modernos e atraentes.
 
O engenhoso sistema criado pela fabrica alemã driblava uma séria dificuldade, na época. Os câmbios automáticos convencionais, naqueles tempos pré-informática, só funcionavam bem em dupla com motores grandes, com muito torque em baixas rotações. Bem diferentes dos que a VW fazia na década de 60.
 
 
Batizada de Stick Shift, a nova transmissão eliminava o pedal da embreagem e, apesar de ter três marchas para a frente, possibilitava ao motorista, na prática, usar apenas uma ao rodar na cidade. Tudo o que os americanos que, já desde o final da década de 50, haviam desaprendido a usar o câmbio, precisavam para gostar ainda mais do Volkswagen.
 
 
Andar num Fusca automático é bem interessante. Fizemos um pequeno passeio com os dois carros, num roteiro que incluiu algumas ladeiras bem fortes. Na saída, depois de uma pequena aula dada pelo proprietário, enfrentamos uma subida cheia de curvas, culminando numa parada num sinal fechado, daqueles que fazem maus motoristas apagarem o motor ao sair.
 
 
A recomendação foi usar a marcha 1ª que, na realidade, é a 2ª do câmbio de três velocidades. Você não vai precisar usar outra marcha na cidade, garantiu Gabriel. Ladeira acima, levando uma dupla de repórter e fotógrafo pesos-pesados, o Fusca branquinho 1970, o mais velho da dupla, pareceu nem estar se esforçando para rodar. E a parada no semáforo, seguida por uma forte curva a direita, foi vencida com uma facilidade até ali inesperada.
 
Antes de chegar ao local escolhido para as fotos, foi preciso escalar mais uma rua bem inclinada, a Avenida São Gualter. Mais uma vez, o carro tirou de letra. Se com o mais velho foi assim, com o 1971 não poderia ser diferente. Na verdade, foi até melhor ele é um 1302 S, da primeira série de Volkswagens equipados com suspensão dianteira tipo MacPherson, um avanço que os Fuscas brasileiros nunca chegaram a receber. Além de um porta-malas maior, a direção é mais leve, é possível fazer curvas muito mais fechadas e a estabilidade teve um ganho acentuado.
 
Do ponto de vista do câmbio, há uma pequena diferença no 1971, é preciso pressionar a alavanca para baixo antes de engatar qualquer marcha. Fora isso, o comportamento foi idêntico ao do 1970: o carro se mostra elástico e surpreendentemente ágil.
 
 
Tanto o 1970 como o 1971 passaram por muitas mãos antes de chegarem à garagem do atual proprietário. Na opinião dele, é provável que os dois exemplares, feitos na Alemanha, tenham vindo para o Brasil para uso de funcionários de consulados ou embaixadas. A importação normal, na época, elevaria o custo do carro a valores proibitivos, pelos quais seria possível comprar carros mais vistosos do que um VW que, fora o logotipo na tampa traseira, dificilmente seria distinguido dos feitos em São Bernardo do Campo.
 
Na realidade, independentemente do câmbio, o 1970 feito na Alemanha já tem alguns detalhes diferentes dos brasileiros. O pára-brisa, por exemplo, e ligeiramente curvo, o comando de abertura do porta-malas fica dentro do porta-luvas e o da portinhola do abastecimento de combustível do lado direito, sob o painel.
 
 
Originalmente, o carro hoje nas mãos de Marazzi tinha motor com 1.300 cm³, que foi trocado pelo proprietário anterior por um de 1.600 cm³. No ano de sua fabricação, a VW alemã oferecia motores de 1.300 ou 1.500, enquanto o 1.200 cm³ ainda estava presente nas versões mais baratas.
 
O modelo 1971 é um 1302 S quase totalmente original. As lanternas traseiras e piscas dianteiras mostram tratar-se de uma unidade feita para o mercado americano. O motor tem 1.584 cm³, com 50 cv a 4.000 RPM. O 1302 básico usava motor 1.300, com 44 cv. Segundo a fabrica, o 1302 S automático podia atingir 125 km/h, pouco menos do que os 130 km/h de velocidade máxima do modelo manual. Para chegar a 100 km/h, ele levava longos 23 segundos.
 
O 1302, lançado exatamente em 1971, marca um momento importante na historia do Beetle. Além da inovação da suspensão McPherson e alterações no interior, ele foi o modelo que estabeleceu a marca de 15.007.034 Fuscas fabricados, quebrando o recorde do Ford modelo T, de carro mais vendido na história.
 
 
Uma curiosidade: embora não fosse oferecido como equipamento de fábrica, era possível pedir a instalação de ar-condicionado, opcional, nas concessionárias americanas.
 
Apesar de não poder ser chamada de automática, na verdade, a transmissão Stick Shift permite que o motorista, na prática, raramente tenha que trocar de marcha. Para sair com o carro, basta escolher entre a ré e uma das três velocidades disponíveis, posicionar a alavanca e acelerar. O carro sai da inércia sem trancos, suavemente e, da mesma forma, ganha gradualmente velocidade respondendo ao acelerador.
 
O posicionamento das marchas é semelhante ao das transmissões chamadas de universais, com três velocidades. A ré fica à esquerda, na frente, a marcha mais reduzida, na mesma linha, para trás. Ao centro, o neutro e, à direita, segunda, na frente e a terceira, para trás.
 
No sistema Stick Shift, a marcha mais curta leva a letra "L", de load (carga, em inglês). Ela só deve ser usada em casos especiais como, por exemplo, se o carro estiver com carga total ou rebocando um trailer. Para o uso normal, na cidade, a marcha "1" (na realidade, a segunda) é a indicada, podendo levar o carro ate 90 km/h. A "2" (que é a terceira), mais longa, só é necessária acima disso, embora possa ser usada a velocidades menores, com prejuízo da aceleração.
 
A ré só pode ser engatada com o veiculo parado, como nos Fuscas normais, e exige que a alavanca seja pressionada para baixo. Aliás, no modelo 1971, esse procedimento é preciso para selecionar qualquer uma das marchas – talvez um recurso para evitar que motoristas distraídos, ao colocarem a mão no câmbio, acionassem sem querer a embreagem.
 
A transmissão Stick Shift utiliza um câmbio mecânico, basicamente o mesmo dos Fuscas normais da época, só que com uma marcha a menos. O conjunto tem uma embreagem, que e acionada eletricamente sempre que a alavanca for movimentada – engatada a marcha, ela se fecha. Mas o deslocamento suave nas arrancadas é garantido por um outro dispositivo, o conversor de torque.
 
Em câmbios automáticos convencionais, a embreagem não existe e seu trabalho é executado apenas pelo conversor. Esse mecanismo permite que, quando o carro começa a se movimentar, exista um deslizamento entre o motor e o câmbio – como se o motorista estivesse liberando a embreagem lentamente, para evitar solavancos.
 
O segredo desse sistema automático desenvolvido pela VW é usar essa característica do conversor. É como se, o tempo todo, o motorista estivesse “queimando” a embreagem para compensar o uso de uma marcha mais longa em baixa velocidade, ou em subidas. Na prática, com o Stick Shift é possível arrancar até mesmo usando a marcha mais longa.
 


http://fuscanossapaixaoautomatico.blogspot.com.br/

domingo, 26 de outubro de 2014

Matéria: O Fusca Pé de Boi

Em 1965 o governo criou uma linha especial de crédito, Caixa Econômica Federal, com prazo de 48 meses e taxas de juros especiais. Esse financiamento era destinado a compra de veículos novos desde que estes fossem baratos, ou seja, despojados de vários equipamentos de série encontrados nos carros de produção normal. Para aproveitar esse filão, cada fabricante logo tratou de preparar seu "popular". Assim surgiram o DKW Pracinha, Simca Profissional e Willys Teimoso.
 
Não querendo ficar de fora da disputa, e perder essa fatia do mercado, a aposta da Volkswagen foi pegar o Fusca, sucesso de vendas na época, e depená-lo ao máximo. Para baratear o custo de produção tinha somente o essencial para colocar o carro em movimento dentro da legislação vigente. Nasce assim o “Pé de Boi”.
 
 
Externamente ele não possuía frisos, piscas dianteiros, nem emblemas VW no capô dianteiro e em vez de cromados, os aros dos faróis, calotas e para-choques (que perderam o chamado “poleiro”) exibiam pintura branca. Entre as cores, só havia duas opções: cinza claro e azul pastel.
 
Internamente faltava-lhe quase tudo: não tinha tampa do porta luvas, grade do alto-falante do rádio, alça de apoio, cinzeiro, nem instrumento medidor de combustível (que era substituído por uma escala de madeira). Os bancos tinham forração mais simples e o encosto não oferecia regulagem, as portas vinham descanso de braço e porta-objetos, o acelerador não tinha capa de borracha, também não havia para-sol nem iluminação interna, os vidros traseiros eram fixos e o macaco vinha solto no porta malas.
 
Contudo, tanto o modelo da Volkswagen como o da Willys, Simca e DKW acabaram por não seduzirem o público. Prova disso é que era comum o próprio comprador ir equipando seu veículo no decorrer do tempo. A ideia do carro popular só caiu no gosto do consumidor em 1990 com a chegada do Uno Mille.
 
 
Destaques da concorrência:
- Willys Teimoso: Não tinha lanternas traseiras (apenas a luz de placa com uma seção em vermelho), nem mesmo os frisos nas laterais, revestimentos e luz interna. Supriram-lhe as calotas, o cromado dos pára-choques e dos aros dos faróis, a tampa do porta-luvas, os marcadores de temperatura e combustível e o afogador automático do carburador.
 


 
- Simca Profissional: Esse visava mais aos motoristas de praça (taxistas). Ele vinha sem os cromados externos, pára-sol do passageiro, as portas eram revestidas em Eucatex, usadas para cobrir o interior dos ônibus e o porta-malas não era revestido. No painel, não havia orifício para rádio, ventilação interna e nem tampa do porta-luvas. Os para-choques eram pintados na cor escura e vinham sem as "garras protetoras". O aro da buzina passou a ser pintado ao invés de cromado. O estofamento era em plástico vermelho escuro. O motor não contava com o radiador de óleo e nem regulador manual de ignição. O modelo era oferecido nas cores amarelo ovo, verde limão e branco.
 
 

 
- DKW Pracinha: Aqui foram todos os cromados, frisos, calotas, tapetes, tampa do porta-luvas, vidros laterais traseiros corrediços, luz interna e até o lugar do rádio. O banco dianteiro inteiriço só podia ser ajustado pelo encaixe nos trilhos, um incômodo para motoristas com estatura diferente. A porta traseira era inteiriça, em vez da bipartida (superior e inferior) e abria-se lateralmente. No motor, desaparecia o sistema de lubrificação Lubrimat (em motores de dois tempos o óleo lubrificante é adicionado à gasolina). As luzes de direção piscavam apenas na traseira e não existia o esguichador no pára-brisa. De tão despojado que era foi apelidado de “carro de mendigo”.
 


 
Matérias:
 













 

 
Fonte:
http://bestcars.uol.com.br/artigos/populares-1.htm

Matéria: Um casal, três filhos... e o Fusca

Por diversas vezes me deparei com a foto de um Fusca pendurado numa ponte partida ao meio. Confesso que nunca dei muita importância, só achava curioso, por acreditar que se tratava de um fato ocorrido em algum lugar desse mundo. Engano meu, na verdade esse fato ocorreu no Rio Grande do Sul em 1984 e o melhor de tudo é que os ocupantes do carrinho, inclusive ele, saíram ilesos e estão vivos para nos contar a história. Segue parte da matéria que se refere ao casal.
Vamos lá...
 
 
"Na época, casal e três filhos ficaram suspensos, dentro de um Fusca, em ponte que se rompeu com a cheia do Rio Toropi-RS.
 
Chovia sem parar desde sexta-feira. Maria Figliero tinha recém tirado a mesa do almoço, quando o marido, Lídio, anunciou o passeio:
— Vamos lá ver a ponte que caiu!
— Mas e a louça? — preocupou-se a dona de casa.
— Lava na volta — retrucou o serralheiro.
— E tu não tens que trabalhar? — apelou Maria.
— Vamos rapidinho e voltamos — Lídio encerrou o assunto.
 
Maria sabia como era difícil domar a curiosidade do marido. Ela diz que Lídio devia ter sido repórter, porque sempre gostou de acompanhar os acontecimentos que alteram a rotina da cidade de Mata-RS, na região central do Estado. O jeito foi colocar Tatiana, onze anos, Giovani, oito, e André, quatro, no banco traseiro do Fusca 68. Maria seguiu como co-piloto do marido pela BR-287 em direção a Santa Maria. Era uma terça-feira, 8 de maio de 1984.
 
A ponte que tinha desabado com a força da enxurrada era como uma casa de veraneio para os Figliero. Eles usavam a cabeceira como abrigo para acampar e pescar na beira do Rio Toropi. Entre Mata e São Pedro do Sul, Maria deu o comando:
— Freeeeia que é um buraco!
 
Passou pela cabeça de Lídio jogar o carro contra a mureta, dar um cavalinho de pau ou então acelerar e, como em um filme de ação, chegar "voando" até o outro lado da fenda. Acabou fazendo o que Maria disse. Pisou fundo no freio, o Fusca deslizou por cerca de 30 metros na pista molhada até ficar suspenso, apenas com as duas rodas traseiras sobre o que restava do asfalto.
 


 
Qualquer movimento faria o carro despencar de uma altura de 80 metros e mergulhar no mar revolto em que a várzea do Rio Toropi tinha se transformado naquela tarde.
 
Ninguém respirou. Ninguém falou. Lídio saiu lentamente, usou as canaletas do Fusca para se equilibrar e foi até o capô traseiro. Fincou o pé esquerdo no para-choque e jogou o peso do corpo para frente, tentando evitar que o carro pendesse para o desfiladeiro.
 
Lá dentro, Maria fixou os olhos na medalhinha de Santo Antônio presa no retrovisor interno, orientou os filhos a saírem, um por um, devagar, e rezou.
 
Tatiana, a mais velha, foi a primeira. Olhava o asfalto e chorava. Giovani, o do meio, ficou em estado de choque. André mal entendia o que estava acontecendo e correu para o colo da mãe. Maria acendeu um cigarro para se acalmar. Lídio não mudava de posição. Com a família a salvo, estava decidido a não deixar o carro recém-reformado ser levado pela correnteza.
 

 
O helicóptero da Força Aérea Brasileira que sobrevoava a região, com técnicos enviados de Brasília para analisar os estragos nas rodovias e ferrovias, pousou na estrada. Uma equipe de televisão chegou ao local de barco. Homens do Exército e repórteres ajudaram a puxar o Fusca de volta à estrada. Lídio manobrou, a família embarcou e voltou para casa. Ilesa. Foi "só" um susto.
 
 
Hoje com os filhos adultos e oito netos, os Figliero se orgulham da foto pendurada na parede da sala e repetem a história daquele dia a cada visita que recebem. Lídio vendeu o Fusca cinco anos depois, quando trocou Mata por Santa Maria. Arrependido, até pensa em comprá-lo de volta.
— Devia ter guardado como relíquia! — lamenta Lídio.
 
A família trinta anos depois.
 
Relíquia mesmo, para Maria, é a família ter vivido para contar."
 
Confira mais fotos...




Vídeo
 
video
 
http://noticiasdemata.blogspot.com.br/2014/05/zh-reencontra-personagens-da-enchente.html

quinta-feira, 2 de outubro de 2014

Parada para Manutenção

Às 8h da manhã eu, e o Kinha, já estávamos na entrada da Oficina Rafaela. O motivo para tal visita? A principio efetuar a troca da polia do virabrequim que estava empenada e a substituição da cebolinha do freio.
 
Como disse, isso era o que foi combinado, mas como sempre, acaba surgindo outras coisas, pois costumo aproveitar o momento para fazer aquele pente fino e aí já viu né... rs
 
Bom, logo de cara o Cyro, dono da oficina, identificou um problema na polia do alternador, sendo necessária sua substituição assim como a correia e algumas arruelas. Como já havia comprado a polia do virabrequim, precisei comprar a do alternador e a cebolinha do freio.
 

Material à disposição do mecânico... rs
 
Como minha polia antiga usava retentor, foi preciso torneá-la para remoção daquela rosca (em sentido anti-horário) que impede que o óleo vaze. No torneiro, fiquei sabendo que a polia estava empenada. Precisei retornar à loja para trocá-la por outra. Feito a substituição, voltei ao torneiro para dar início ao trabalho.
 
À esquerda a polia velha, à direita a nova. Note a "rosca inversa" que será removida.

Retentor para evitar vazamento de óleo.
 
Polia no torno para remoção da rosca.
 
Depois do motor foi a vez de substituir a cebolinha do freio, pois minha luz de freio não estava acendendo.
 

Cebolinha nova no lugar.
 
Resumo: foram trocadas as polias (do virabrequim e alternador), a correia e a cebolinha do freio. Como cortesia foi substituído o giglê principal de 117,5 para 125.
 
No final da tarde, meu xará, Alessandro Stein deu uma passada na oficina e disse que minha tampa do motor não estava legal com aquela borracha do Chevette (pior é que ele tinha razão). Falou que tinha uma borracha, de encaixe, nova sobrando em sua casa e que me daria. Pedi a ele se teria como buscá-la, assim como a tampa de metal da boia de combustível (VDO original), que há semanas havia me dado, mas que sempre esquecia... rs
 
A tampa da boia de combustível é semelhante a essa.
 
Minutos depois chega ele com os “presentes”. Comentei que a lingueta de metal que trava a fechadura da tampa do motor estava quase caindo, disse que iria levá-lo em outro lugar para que a soldasse. Ele olhou e sugeriu que a parafusasse ou rebitasse ao invés de usar solda, pois assim iria queimar a pintura.
 
Bom, como ele estava com todo material em mãos e disposição, acabei concordando com sua ideia. A primeira coisa a ser feita foi a colocação a borracha, depois partimos para o rebite da lingueta. Uma hora depois tudo estava pronto!
 

Alessandro finalizando a instalação da borracha.
 
Valor total? Bom, foram 140 reais da mão de obra e 121 reais em peças.