Matéria: Família Tipo 3 e Tipo 4

Tipo 3 (ou Vw 1500 e 1600)

 

Há muito tempo estava curioso para saber a respeito dessas famílias de veículos que a Volkswagen produziu, na Alemanha, entre as décadas de 60 e 70. Modelos parecidíssimos com os nossos “correspondentes” nacionais, porém, a única coisa que tínhamos realmente em comum era a similaridade no desenho das carrocerias. Apenas isso!

 

Tudo bem que para realidade do nosso mercado consumidor, possuir um automóvel já era para poucos, luxo então era querer pedir demais. Por exemplo, nos anos 60 o Ford Galaxie foi o primeiro carro nacional oferecido com câmbio automático e direção hidráulica, enquanto o Aero Willys Itamaraty inovava por usar bancos de couro e ar condicionado em seus modelos. Já o FNM 2000 inaugurava a era do câmbio de cinco marchas (sincronizadas) e adoção de pneus radiais.
 

Itamatary

FNM 2000

Galaxie

 

Na década seguinte, novos itens como vidros elétricos e desembarcador do vidro traseiro passaram a equipar alguns modelos, top de linha da indústria nacional. E somente depois de 20 anos é que a injeção eletrônica chegava ao país para contemplar o Gol GTI. É mole?

 

Pois é, diante de tudo isso, fica difícil de acreditar que na Alemanha dos anos 60, esses “derivados do Fusca” poderiam sair de fábrica equipados com ar condicionado e injeção eletrônica. Por outro lado, aqui nenhum Volkswagen possuiu ar condicionado e só em 1997 é que o motor boxer pôde contar com injeção eletrônica, quando passou a equipar a Kombi. Mas tudo bem, vamos ao que interessa.

 

No início da década de 60, diante do avanço da concorrência e da própria necessidade de oferecer novos produtos, a Volks Alemã viu que precisava mudar. A estratégia era lançar um modelo para o qual os fiéis clientes da marca pudessem mudar sem abrir mão da qualidade e da mecânica simples e robusta características dos Volkswagen.

 

A questão é que mesma cética com o lançamento dessa nova linha, a matriz alemã queria que fosse compartilhada a mesma base mecânica (motor e transmissão) que já fazia sucesso no Fusca, Kombi e Karmann Ghia, seus atuais modelos em linha. Assim nascia em 1961 o Tipo 3 (codinome do projeto).

 

Essa família era uma linha composta por três pequenos carros, todos de duas portas. Em 1961, o primeiro a ser produzido foi o sedan, também chamado de Volks 1500 (mais tarde com a adoção do motor de 1600cc passou a ser vendido como Volks 1600), depois foi a vez da versão station wagon, chamada de Variant, em 1962 e por último o modelo fastback, ou TL, em 1965.

 

No que diz respeito à mecânica, os dois primeiros modelos (sedan e station wagon) possuíam, inicialmente, um motor de 1500cc refrigerado a ar (derivado do Fusca 1200cc), montado na traseira e que desenvolvia 53cv, mas que na versão 1500S (dupla carburação) chegava aos 66cv. Em 1965 o motor teve sua cilindrada aumentada para 1600cc com 65cv.

 

O que diferenciava esse motor dos demais Volks era sua configuração. No Tipo 3 o bloco era o mesmo, entretanto, a ventoinha e o radiador de óleo foram reposicionados, possibilitando um perfil mais baixo ao motor e maior capacidade de carga. Essa sacada da Volkswagen foi amplamente explorada em suas campanhas de marketing.

 

Nas três versões o motor localizava-se num painel sob o porta-malas traseiro. Como esse “motor plano” permitia um aumento na capacidade de carga, era possível ter dois porta-malas. Este fato surpreendia os leigos que ficavam procurando o “motor oculto”.

 

 

Três anos depois, em 1968, surge a versão 1600E (E de Einspritzung, que em alemão significa Injection) tornando-se o primeiro automóvel produzido na Alemanha a utilizar injeção eletrônica de combustível (Bosch D-Jetronic) como item de série, algo muito raro naquele tempo. Em 1969 eram lançadas versões com câmbio totalmente automático.
 

 

Outro detalhe é que a principio, os dois primeiros modelos vinham com rodas de 5 furos e freios a tambor nas quatro rodas. Em 1965, com o lançamento do fastback e do novo motor de 1600cc, toda família passou a contar com pneus radiais, freios a disco nas rodas dianteiras e tambor na traseira, além de novas rodas de 4 furos com 8 janelas para ventilação.

 

Os modelos

O sedan, ou VW 1500, foi uma proposta da Volkswagen aos possíveis compradores do Fusca, que buscassem mais espaço e conforto. Sua reestilização mais visível veio em 1970 quando teve sua dianteira alongada, o que segundo a fábrica adicionou uma maior capacidade de carga.
 

 

 

Anos depois a subsidiária americana da Volkswagen resolveu importá-lo para competir com o Chevrolet Corvair, um sedan que também era equipado com motor boxer, refrigerado a ar, montado na traseira. A diferença é que o motor da Chevrolet era de 6 cilindros, ao invés de 4 cilindros da Volks.
 

Corvair.

 

 

O modelo station wagon, ou Variant, surgiu como uma opção voltada mais para o lazer familiar. A Volkswagen precisava de um carro específico nesse segmento visto que a Kombi, embora também desempenhasse esse papel, era mais um utilitário. A Variant foi a pioneira nessa categoria e também um grande sucesso.
 

 

O fastback, ou TL, chegou com estilo mais esportivo. A intenção da Volkswagen com este modelo era a de substituir o sedan, como aconteceu no Reino Unido, porém, em outros mercados incluindo o alemão, ele vendia muito bem e no final, os dois permaneceram em produção, sem que um atrapalhasse as vendas do outro.
 

 

No que diz respeito a itens de conforto, eram oferecidos variados níveis de acabamento e acessórios para todos os gostos: bancos confortáveis, cromados, pára-sol, relógio, luz de cortesia, desembaçador elétrico do vidro traseiro, bolsas nas portas, interior acarpetado, teto solar de aço (como no Fusca 1965 brasileiro) e ar-condicionado. Mesmo tendo um design mais moderno, essa família nunca atingiu o mesmo nível de popularidade que o Fusca.

 

Em 1973 a produção do Tipo 3 era encerrada com a Volkswagen dando início à fabricação do Golf e Passat. Modelos pioneiros no emprego da “nova configuração” que adotara além da refrigeração a água, o motor e a tração na dianteira.

 

Durante a fase em que foi produzido, a família Tipo 3 ainda contou com dois protótipos. Um modelo conversível e um sedan de 4 portas, ambos nunca foram produzidos em série, mas que podem ser vistos no Museu da Volkswagen em Wolfsburg.
 

 

No Brasil

Presente em vários países, no Brasil, a versão sedan, foi lançada em 1968 com o nome de VW 1600, embora muitos o também chamasse de "Fusca 4 portas". Contudo, as coisas por aqui não saíram como no exterior, na verdade foi um tremendo fiasco de vendas, a começar pela posição do motor, que embora fosse um 1600cc, este não era plano, fazendo-o com que perdesse seu “porta-malas” traseiro.

 

Outro detalhe é que estava disponível apenas na versão quatro portas e não em duas como na Europa. Vale lembrar que na época, a preferência do consumidor era por carros de duas portas, e não os de quatro como hoje. Isso justificou seu sucesso entre os taxistas, o que teria diminuído seu "status" junto ao consumidor em geral. Para piorar, seu formato pouco comum lhe rendeu apelidos como “saboneteira”, no sul do país, e o mais famoso: Zé do Caixão (por sua semelhança com um caixão, ou devido ao personagem de José Mojica, Zé do Caixão). Coincidência ou não o apelido pegou.

 

 

O fato mais crítico ocorrido na meteórica passagem do VW 1600 se deu em Dezembro de 1970, quando um incêndio de grandes proporções, e 12 horas de duração, atingiu a fábrica da Volks, destruindo cerca de 30% de seu maquinário. Lamentavelmente, após este incidente, a Volkswagen do Brasil interrompeu definitivamente a produção do VW 1600, mas continuou a produzir normalmente os demais modelos oferecidos.

 

O modelo fastback, chamado TL, vendia mais e já contava com o motor plano da linha alemã. Entretanto nenhum carro fez tanto sucesso aqui como a station wagon Variant. Repetindo o que aconteceu na Alemanha, a maior parte dos carros vendidos, aqui, nesse segmento era na versão station wagon. Seu sucesso motivou a fábrica brasileira a investir numa sucessora, a Variant II. Com tecnologia moderna, ela era semelhante ao Tipo 4 em muitos aspectos, mas teve vida curta, durou até a chegada da Parati. A Variante II foi produzida de 1977 a 1980.

 

O VW 1600, TL e Variant foram juntamente com o Fusca e a Kombi, a base da presença da Volkswagen no mercado brasileiro. Diferente do que ocorreu na Alemanha, aqui ela conseguiu sobreviver à vinda do Passat com seu motor refrigerado a água, encerrando de vez a sua produção em 1980.

 

 

Tipo 4 (ou Vw 411 e 412)

 

Em 1968, a Volkswagen apresentava no Paris Motor Show a família Tipo 4 ou simplesmente VW 411. A matriz alemã queria com o VW 411 estabelecer um sofisticado veículo, num segmento superior para um público mais exigente e que estivesse fora do alcance do Fusca e do Tipo 3, ampliando assim sua gama de modelos. Por esta razão, a publicidade de época se concentrou em inovações técnicas e no alto nível de conforto, bem como destacando as características típicas da Volkswagen como: mecânica robusta, fácil manutenção e economia de combustível.
 

Note as dimensões: Passat Variant, Tipo 3 Station Wagon e 411/412 Variant.

 

O VW 411 era maior e bem mais equipado que o Tipo 3. Essa nova família estava disponível em duas versões. Inicialmente foi lançado o VW 411 (fastback) e em 1969 o VW 411 Variant (station wagon).
 

 

Nessa época, os grandes fabricantes seguiam a configuração que adotava refrigeração a água, motor posicionado na frente e tração nas rodas dianteiras. Enquanto isso, a Volkswagen seguia na contramão, ainda insistindo em preservar seu tradicional motor boxer, refrigerado a ar montado na traseira.
 

 

Em seu lançamento, o carro que era bem mais pesado que o Fusca e o Tipo 3, contava com motor de 1700cc de dupla carburação e transmissão manual de 4 marchas (ou automática de 3 marchas como opcional). Em 1969 a carburação foi trocada por um sistema de injeção eletrônica (Bosch D-Jetronic), o 411E, que aumentava a potência de 68cv para 80cv.

 

Mesmo assim, essa nova tecnologia não fazia milagres nas famosas Autobahns. Ao invés dos 145km/h de velocidade máxima na versão carburada, na com injeção eletrônica ele passou a atingir 155km/h (câmbio manual) ou 152km/h (câmbio automático). Fato curioso é que mesmo sendo um motor fraco demais para competir com os concorrentes BMW, Mercedez e Opel, ele era o mesmo que equipava o Porsche 914 de 1969.
 

Porsche 914.

 

Por mais que não influenciasse no desempenho, o emprego da injeção possibilitou partida rápida em temperaturas abaixo de zero, comuns no inverno de alguns países da Europa. Outro fato importante é que o motor ganhava conexão para o sistema eletrônico de diagnose (similar ao nosso Sistema VW-Diagnose dos anos 70), ou seja, plugava-se um scanner e este faria uma inspeção minuciosa em vários itens (mecânicos e elétricos) do carro.

 

A teimosia no uso do motor traseiro arrefecido a ar decepcionou a muitos que esperavam a adesão da VW à tendência mundial. Na época, algumas revistas automotivas criticavam essa estratégia da fabricante que ia de encontro à tendência do mundo automobilístico. Algumas atacavam afirmando que a Volkswagen não queria desapegar às origens do Fusca.
 

 

Na linha Volkswagen, o VW 411 foi pioneiro em muitas inovações. Dentre elas a carroceria monobloco com entre-eixos maior que o do Fusca, isso resultou em maior espaço e conforto para os ocupantes. Apesar do motor e tração traseira, o carro subesterçava (saía de frente) nas curvas, para corrigir essa tendência, a Volks adotou pela primeira vez a suspensão dianteira MacPherson e suspensão traseira com braços arrastados em conjunto com molas helicoidais, iguais as usadas no Porsche 911, fazendo-o rodar mais macio além de proporcionar maior estabilidade e segurança nas curvas.

Carroceria monobloco.

Suspensão e câmbios: automático (lado esquerdo) e o câmbio manual. 

E por falar em segurança, os freios eram a disco nas rodas dianteiras e tambor na traseira. Os pneus radiais na medida 155 R 15 vinham de série. A perua Variant vinha em agosto de 1969, com pneus 165 R 15 e quatro faróis circulares, estes também aplicados ao fastback. Sua embreagem era hidráulica (um requinte dos modelos com câmbio manual), mas também estava disponível com a transmissão automática que estreara no Tipo 3 em 1968 (as versões anteriores usavam embreagem à vácuo, e as marchas precisavam ser tocadas manualmente).

 

 

Outra novidade é que a versão fastback foi a primeira a oferecer opção das quatro portas, e ambos os modelos passaram a ter pedais do freio e embreagem suspensos, ao invés de fixados ao assoalho. Um fato curioso dizia respeito ao seu aquecedor que poderia ser programado com 24h de antecedência e funcionava mesmo com motor desligado. Sendo possível deixá-lo funcionando por até 10 minutos, enquanto o motorista preparava-se para sair de casa.
 

Pedais do freio e embreagem eram suspensos.

 

O interior possuía acabamento bem acima do padrão Volkswagen. Contavam com apliques imitando madeira no painel, tapeçaria monocromática, bancos dianteiros reclináveis com ajuste lombar, bolsas porta-revista nas costas do encosto, encostos de cabeça, banco traseiro com descansa braço central, trazia melhor forração nas portas, volante espumado, relógio, ausência do quebra-vento nas duas versões e assoalho carpetado.
 

 

O VW 411 foi fabricado de 1968 a 1972 quando sofreu uma remodelagem e passou a se chamar VW 412. Essa versão atualizada foi produzida de 1972 até 1974 e contava com um motor ligeiramente maior de 1800cc, de dupla carburação, com 85 cv que o permitia chegar aos 160 km/h. Em 1969 a frente foi redesenhada, substituindo os faróis em peça única por unidades duplas, semelhante com o que veríamos, mais tarde, na Brasília e na Variant II.
 

 

 

 

No mercado americano, o Tipo 4 contou com uma agressiva campanha publicitária para empurrar as vendas. Um dos anúncios no país o mostrava como "o carro de luxo de US$ 3.300 que Detroit não vai fabricar", com "injeção eletrônica para um desempenho soberbo, enquanto Detroit insiste no ordinário carburador". Outra publicidade citava "a garantia total mais longa do mundo, excluindo apenas a Rolls-Royce", de 24 meses ou 24 mil milhas (38.400 km). Apesar das vantagens anunciadas, o modelo não conseguiu emplacar por lá.
 

 

Mesmo que não atingissem nenhum recorde de vendas, essa família teve um papel importante a desempenhar na história da Volkswagen como os últimos modelos refrigerados a ar e um motor montado na traseira. Embora tendo saído de linha em 1974 para dar lugar aos bem-sucedidos Golf e Passat, seu motor continuou a equipar, por um bom tempo, a Kombi e posteriormente a Vanagon, sua sucessora, até 1992 quando lançaram a Eurovan.

 

 

Fonte: Internet