Kinha: O meu FusKinha: Matéria: O Salzburg Beetle

Matéria interessante, publicada no FlatOut, sobre o Salzburg Beetle, um Fusca preparado pela Porsche para disputar rally. Mais uma prova da versatilidade e resistência desse carrinho.

Vamos lá...

Conheça a história do Salzburg Beetle, um dos Fuscas mais incríveis já feitos

Como você sabe, a Porsche praticamente nasceu da Volkswagen. Os primeiros 356, por exemplo, usavam vários componentes do Käfer em sua construção — incluindo o bloco do motor e partes da suspensão.

Essa relação de parentesco tão próxima fez com que os esportivos de Stuttgart se tornassem uma inspiração recorrente para muita gente modificar e preparar seus Fuscas. Até mesmo a Porsche da Áustria (que era ligada diretamente à fábrica) recorreu aos laços de família quando eles decidiram participar do circuito de ralis na década de 1970.

A investida da Porsche Salzburg no automobilismo começou na década de 1960, quando eles decidiram criar uma divisão de competições para disputar os campeonatos de Fórmula Vee. Os carros, conhecidos como Austro Vees, logo se tornaram bem-sucedidos e venceram praticamente todos os campeonatos locais que disputaram.

Em 1970 eles partiram para os esporte-protótipos, vencendo os campeonatos do Grupo 5 e do Grupo 6 com os Porsche 908 e 917. A consagração veio em 1970, quando Hans Hermann e Richard Attwood venceram as 24 Horas de Le Mans de 1970 com o 917 da equipe.

Apesar da vitória, a Porsche Salzburg decidiu mudar de direção, e em 1971, eles saíram do asfalto para levantar poeira nos ralis europeus. Nessa mudança eles curiosamente abandonaram os esportivos da Porsche e acabaram criando um dos Fuscas mais incríveis já feitos: o Salzburg Beetle.

O Salzburg Beetle era bem diferente dos 1302 e 1303 que se encontrava nas lojas da época — e também dos nossos Fuscas brasileiros. O motor era o mesmo 1.600 que teríamos por aqui a partir de 1974, mas com uma forte preparação eles produziam 129 cv a 6.000 rpm, embora o torque fosse de apenas 13,6 mkgf.

Curioso para saber como esses caras fizeram para extrair quase 130 cv do modesto 1.600? Pegue um caderno e vá anotando a receita, porque depois de ler este post você vai querer fazer um Fusca igual a este.

Começando pela admissão, ele recebeu coletores de alumínio mais curtos e um par de carburadores Solex 40 (que depois foram trocados por dois Weber 46). As válvulas de 35,5 mm foram substituídas por maiores, de 40 mm. O cabeçote teve 1 mm de metal removido da sua base, e as câmaras de combustão foram modificadas, assumindo um perfil semi-hemisférico. Como resultado a a queima de combustível foi sensivelmente otimizada, e a taxa de compressão aumentou de 7,1 para 9,1:1.

No interior do motor, virabrequim e volante foram apenas balanceados, e o comando de válvulas tinha 1,8 mm a mais de levante e 320º de tempo de abertura. A lubrificação é feita por cárter seco, e usa a bomba original para alimentar o sistema a partir de um reservatório posicionado no para-lama traseiro esquerdo e há uma segunda bomba para tirar o óleo do cárter seco e devolvê-lo ao reservatório. O radiador de óleo veio do Porsche 908 (!) e foi instalado na dianteira, logo abaixo do para-choque. Para proteger o motor e o sistema de lubrificação, há uma placa de proteção sob a parte central do chassi:

Ao ler tudo isso você já deve estar imaginando algum tipo de escape ultra-especial, mas na verdade ele usava o sistema original, apenas com o miolo dos abafadores removido, o que garantia um ronco bem diferente daquele que você está acostumado a ouvir em um Fusca.

Para transferir essa potência para o chão (e levantar poeira no processo) a Porsche Salzburg usou a embreagem original Volkswagen, mas com uma caixa de quatro marchas com relações encurtadas desenvolvida pela própria equipe — e que mais tarde foi substituída por uma de cinco marchas do Porsche 914 com diferencial de deslizamento limitado.

Como você deve saber, o Fusca 1302/1303 é basicamente uma segunda geração do Fusca que tivemos por aqui, com vários aperfeiçoamentos mecânicos, e por isso não foi preciso fazer alterações significativas na suspensão. Bastou a adoção de um ângulo de câmber negativo (meio grau) e novos amortecedores Bilstein. Os freios a disco também eram originais e as rodas de 15 polegadas tinham tala 5″ e calçavam pneus 155 na dianteira e 165 na traseira.

Com essa receita os carros disputaram praticamente todo o circuito europeu de ralis entre 1971 e 1973, vencendo o campeonato austríaco em 1972, e os ralis Janner, Elba e Acropolis em 1973.

A Porsche Salzburg havia feito vários planos para a temporada de 1974, dentre os quais uma produção limitada dos seus Fusca de rali, mas com a Crise do Petróleo de 1973 e a chegada do novo Volkswagen Golf os planos acabaram cancelados.