domingo, 10 de setembro de 2017

Chegou meu Terminator (H-25/32)

Chegou à hora do Kinha ganhar um upgrade na carburação. Não estou falando em instalar uma dupla Solex 32 no possante. Confesso que até cheguei a comprar uma dupla Solex 32 Terminator com borboleta 34 preparado pela Ajcarburadores, mas como decidi manter a carburação simples (https://kinhaomeufuskinha.blogspot.com.br/2017/06/) acabei trocando por um Solex Terminator H-25/32.

Solex 32 Terminator





Solex Terminator H-25/32





A expressão Terminator H-25/32, na minha opinião, são melhoramentos feitos a partir de um carburador Solex H 30 (PIC ou PIC’s) visando otimizar o fluxo de ar. Basicamente essas modificações consistem em:
- Troca da borboleta do acelerador: Substituição da borboleta original de 30mm por uma de maior diâmetro (de 32mm), melhora o fluxo de ar em alta rotação.


- Veneno de Montevidéu: A criação de um raio de saída cônico na parede da entrada do difusor, melhora a resposta do circuito principal.




- Polimento do venturi: Remove as restrições na superfície otimizando o fluxo de ar, evitando turbulência, no momento em que o ar esta chegando na região de baixa pressão.




- Abertura do venturi: Alargar o diâmetro do venturi de 24mm (ou 22,5mm no caso de um H 30-PIC’s) para 25mm aumenta a vazão de ar.



- Remoção da borboleta do afogador: Reduz a resistência melhorando a entrada do fluxo de ar.



- Blueprint: Aplicação do blueprint nada mais é que otimizá-lo, removendo falhas na fundição, rebarbas de usinagem, calombos, imperfeições (não planejadas) respeitando a intenção original do projeto em busca de máxima eficiência.

Segue uma tabela para análise comparativa entre os carburadores originais (segundo o manual Solex) e um Terminator H-25/32.

Carburador
Venturi
Giclê principal
Giclê ar
Giclê lenta
Injetor
Borboleta
H 30-PICs
22,5 mm
122
110
50
50
30
H 30-PIC *
24 mm
125
90
60
50
30
H 30 Terminator (PIC ou PICs)
25 mm
135
135
60
60
32

* Equipado na Brasília 1600 ano 1977.

Enfim, esse tipo de trabalho é um luxo que certamente a Solex não ia fazer. Imagine o tempo, e dinheiro, gasto para fazer tais melhorias? Uma coisa é certa, quanto menos etapas houver numa linha de larga produção, mais barato será o preço final do produto e sendo assim é melhor não mexer no que esta dando certo.

Bom, essa é uma alternativa, a um baixo custo, para aqueles que assim como eu desejam manter a carburação simples, porém, dando um fôlego extra ao modesto Solex H 30 velho de guerra, que por si só já é simples ao extremo... rs


Fonte:
Canal YouTube Tonella (imagens)
Canal YouTube Ajcarburadores (imagens)
Canal YouTube Silvio Carburadores (imagens)
Sites diversos

domingo, 2 de julho de 2017

O ar não ferve

Esse foi o slogan adotado pela Volkswagen do Brasil, em 1965, por fazer alusão ao fato de seus motores serem refrigerados a ar e, por isso, não sofrerem com a fervura do líquido de arrefecimento. Vale lembrar que no cenário automobilístico da época, todos os fabricantes aqui instalados (DKW, Willys-Overland, Ford, Chevrolet, Simca e etc.), adotavam motores refrigerados a água e apenas a Kombi e o Fusca seguiam na contramão.



Entretanto, para que essa refrigeração seja eficiente, é necessário que todas as latas do motor estejam presentes. Pra começar, quando abrimos a tampa do motor do Fusca, o que vimos ali não é o motor propriamente dito e sim os “componentes” que o fazem funcionar: carburador, alternador, distribuidor e etc. O "bloco do motor" encontra-se mais abaixo, praticamente inacessível. A prova é tanta que qualquer manutenção nos cilindros, pistões, cabeçotes ou no próprio bloco, é necessário que ele seja removido do carro.


Com o motor fora do carro, é preciso remover todas, ou algumas, latas e é aí que tudo começa. Digo isso porque é comum alguns mecânicos negligenciarem a reposição delas, na maioria das vezes, por pura preguiça.

Para explicar melhor o processo de refrigeração e o papel dessas latas do motor, elaborei um breve passo a passo.

• Com o veículo parado
Ao darmos a partida, a bomba de óleo começa a sugar o óleo depositado no cárter através de um filtro (a peneirinha), fazendo com que o mesmo comece a circular pelas galerias de lubrificação existentes nas paredes da carcaça, assim como por canalizações e perfurações existentes na própria árvore de manivelas. O óleo ao passar por estes espaços vai aos poucos esquentando, sendo em seguida resfriado ao atravessa um radiador do tipo de serpentina. No radiador, o óleo perde cerca de 20° C, cooperando para manter as partes internas em temperatura ideal de trabalho. A pressão no sistema, quando em funcionamento, é indicada por uma luz de aviso que acende no painel de instrumentos, e se apaga assim que houver pressão no sistema. A refrigeração, nessa fase de funcionamento do motor, ocorre apenas pelo ar soprado da turbina localizada no interior da capela.



À medida que o óleo é refrigerado, ele segue lubrificando as peças móveis no interior do motor, como os mancais de virabrequim, paredes dos cilindros, cabeça dos pistões e o eixo comando de válvulas. Existe uma lata chamada de “camisa dos cilindros” que envolve os cilindros e cabeçotes, canalizando a corrente de ar forçada pela turbina para as partes mais aquecidas do motor. As camisas mantêm a parte interna do cilindro vedada e fazem a troca térmica.


O ar chegando aos cilindros e cabeçotes (que possuem aletas) recebe o calor gerado pelo funcionamento do motor e o transfere para o ar. A troca do calor com o ar se dá pelo movimento do carro. O ar mais frio que o motor passa pelas aletas, resfriando-as, e então o motor resfria.

Por baixo dos cilindros existem outras latas (como as que tiram o ar quente que circula nos cilindros e cabeçotes para fora do motor), sem elas ocorrerá a recirculação fazendo a turbina captar de volta esse ar quente.

Defletor exclusivo para o motor Tork.

Defletor para motores 1200 a 1600 (que não seja o Tork)..

Ainda tem as latas cuja finalidade é orientar a circulação do ar que chega frio ao motor até a sua saída, após passar pelas camisas dos cilindros e cabeçotes, sendo então direcionado para parte inferior do motor, onde é expelido por baixo do veículo. Estas latas têm ainda o papel de proteger as capas de tucho. Juntamente com o uso dessas latas, existe ainda as latas de blindagem.


Latas de blindagem.




Além disso, ainda tem duas latas que servem de bloqueio para que o ar quente não retorne ao cofre do motor e seja sugado, ainda quente, pela turbina.


• Com o veículo em movimento

Quando o carro começa a movimentar-se, além da ventilação forçada proveniente da turbina, o ar que circula externamente contorna a carroceria do Fusca até deparar-se com 50 fendas, logo abaixo do vidro traseiro, e por elas sendo sugado pela turbina e direcionado para o radiador, camisas e cabeçotes.






sábado, 24 de junho de 2017

Porque o H 30-PIC e não a Dupla 32 no Fusca 1600?

Sempre que leio a respeito da “mudança de carburação simples para dupla”, vejo logo as pessoas falando de suas “receitas de veneno” como trocar comando, colocar uma Weber 40, que trabalho no cabeçote ajuda, que turbinar é o ideal, outros falam em mudar para injeção, instalar kits de pistão e camisas, escape dimensionado, pneu, colocar ignição eletrônica (ou sistema hall), velas iridium, instalar filtro esportivo, mudar o coletor, enfim, são tantas as opções que cada um tem para uma “apimentada”, mas uma coisa é certa... economia e desempenho não combinam, é como diz o ditado: cavalo que corre precisa comer!

Sei que muitos jamais assumirão, mas no fim o que todo mundo busca numa dupla é ganho de desempenho e pronto! Esse papo que o motor vai trabalhar melhor, que vai melhora seu rendimento e ficará mais econômico é apenas pano de fundo. Bom, não vou abordar esse assunto da forma que canso de ver pela internet, até porque tenho uma opinião formada a respeito do tema e meu posicionamento fará muitos discordarem dela.


Embora tenha uma dupla prontinha para ser instalada, exemplificarei porque preferi manter a carburação simples. Antes de mais nada, eu concordo e também discordo de muitas “afirmações” a respeito da dupla carburação, por outro lado, deixar de reconhecer seus benefícios seria de uma total desinformação e ignorância, mas não creio que a carburação simples seja uma desvantagem para quem a tem.

Tirando de lado as vantagens que dois carburadores realmente proporcionam ao motor, pra mim, elas caem por terra na hora que se tem de equalizá-los. O problema da dupla carburação é a sua regulagem que deve ser perfeita para que os cilindros sejam alimentados igualmente. A meu ver esse é o “Calcanhar de Aquiles” desse tipo de carburação. Sendo assim, aqui foquei apenas no quesito “praticidade” de ambas.

Seja sincero e reconheça. Não é muito mais fácil se deparar com apenas um carburador posicionado bem no centro, ali na sua frente. Bastando apenas uma chave de fenda para fazer as “regulagens” na mistura e lenta?


Agora imagine uma dupla Solex 32 PDSI. Para começar a regulagem você vai precisar de um equalizador para ajuste do vácuo, e ai você escolhe entre comprar ou fazer um equalizador. Depois tem o fácil acesso aos carburadores para fazer a “regulagem” da mistura. Por último, não podemos esquecer o ajuste das varetas de acionamento. Tudo isso para que se consiga uma perfeita afinação.


Equalizador

Equalizador caseiro.

Vamos aumentar o grau de dificuldade e adicionar uma manutenção periódica. Em qual tipo de carburação se teria menos trabalho para remover, revisar, trocar juntas, giglês, fazer limpeza e ainda reinstalá-los e regulá-los? Tenho certeza que não seria na dupla.

Lembrando que para ambas, há na internet vários tutoriais ensinando a fazer estas regulagens em casa, evitando com isso despesas com oficinas, mas caso não logre êxito, um mecânico regula um Solex H 30-PIC em menos de 10 minutos a um custo muitas vezes irrisório, porém duvido que ele consiga essa proeza numa dupla Solex 32 PDSI... e nem vou falar no custo.



Outra triste realidade é que hoje os mecânicos torcem o nariz para motores refrigerados a ar, pois muitos deles não tiveram em seu curso profissionalizante matérias sobre carburadores. Além disso, regular uma dupla carburação requer um aparelho chamado equalizador, e hoje esse equipamento é quase impossível de ser encontrado em oficinas. E não adianta dizer que é fácil equalizar em casa, a maioria até tenta, mais muitos vão acabar mesmo é nas mãos de mecânicos.

Bom, até o momento expus de forma objetiva e direta sobre a “praticidade” que é para regular e revisar ambas as carburações, mas e quanto ao tão esperado ganho no desempenho? Então, agora demonstrarei que apenas trocando um Solex H 30-PIC por uma dupla Solex 32, como muita gente pensa, é pura ilusão e na verdade um “pseudo desempenho” é o que vão conseguir.

Com base em testes (e como nunca vi teste, em revista, do Fusca 1600 mono carburado) tomei como referência os publicados pela Quatro Rodas com a Brasília 1600. A escolha do modelo foi porque tanto ela como o Fusca tiveram versões de seus motores, capela alta, com carburação simples e dupla, já os demais eram motores planos. Sendo bem objetivo, aqui analisei apenas a velocidade máxima e o consumo ok?

Então vamos aos dois primeiros testes da Brasília, logo após seu lançamento, e posteriormente os dois últimos antes dela ser descontinuada.

Revista Quatro Rodas, junho de 1973 – Brasília 1600 carburação simples
- Velocidade máxima: 132 km/h.
- Consumo: 12,5 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, agosto de 1973 - Brasília 1600 carburação simples
- Velocidade máxima: 128 km/h.
- Consumo: 14,3 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, março de 1980 - Brasília 1600 carburação dupla
- Velocidade máxima: 131 km/h.
- Consumo: 11,82 km/l (gasolina comum)




Revista Quatro Rodas, novembro de 1980 - Brasília 1600 carburação dupla
- Velocidade máxima: 133 km/h.
- Consumo: 11,73 km/l (gasolina comum)




Conclusão: Parece até piada, mas foi exatamente 1 km/h a diferença entre a maior das velocidades máximas e 14,3 km/l a melhor média de consumo... com a carburação simples.

E como previsto não vi motivo para uma dupla em meu carro. A diferença é tão pouca que se torna quase imperceptível. Não vi nada expressivo que justifique tal investimento e futuras dores de cabeça com regulagens. Novamente eu reconheço que existem benefícios no uso de dois carburadores, porém não creio que apenas um seja uma desvantagem, sendo assim, prefiro não abrir mão da praticidade.

Um detalhe: O Fusca ainda teve a vantagem de ter saído com a relação 8x31 que aliada à dupla carburação o favorecia na velocidade final. Diferente da Brasília que desde sempre possuiu apenas a relação 8x33.

Em 1994 a Revista Oficina Mecânica, nas edições de abril e maio, realizou testes comparativos com o Fusca 1600, a gasolina, e mais uma vez... bom, vamos aos resultados.





A título de curiosidade, “parece” que o único lugar que se usou dupla carburação no Fusca foi no Brasil, pois no exterior ele era equipado com um Solex 34 Pict. Não “tenho certeza”, mas parece que lá fora a Volkswagen utilizou carburação dupla somente nos motores planos dos modelos Type 3 (Squareback, Fastback, Notchback). Por aqui ela ainda chegou a usar o Solex H30/31 Pict durante um tempo (de 84 a 86).

Solex H-34 Pict

Solex H 30/31 Pict

Mas é isso, para aqueles que querem tirar leite de pedra, insistindo que “apenas” uma dupla Solex 32 o fará disparar muito na frente de um Fusca mono carburado, os resultados estão aí para provar que não é bem verdade. Se quiser desempenho de verdade, é bom estar com a carteira bem recheada, pois em se tratando de apimentar motores refrigerados a ar da Volkswagen, o céu é o limite!




Fontes:
http://pumaslubisomem.blogspot.com.br/2013/06/carburador-solex-31-pict-e-34-pict-para.html
http://fuscaitamar.com.br/oficinamecanica92.html
http://vwfuscabrasil.blogspot.com.br/2011/04/carburacao-simples-x-dupla.html
https://fuscaderivadoseoutrascoisasantigas.wordpress.com/2016/12/15/carburacao-simples-ou-dupla/